ultra_prt.gifLe 28 octobre, Gracchus commentait le billet "Pourquoi un projet de TCSP à Dunkerque ?". J'allais répondre aux interrogations formulées dans les commentaires puis j'ai considéré que, ces questions revenant souvent lorsque j'aborde le sujet du PRT, les réponses pourraient constituer un nouvel article à part entière.

Un projet de PRT/GRT est-il démesuré pour une ville comme Dunkerque ? Il me semble au contraire que c'est une véritable opportunité. Je renvoie pour cela à tout l'argumentaire qui vise à expliquer comment le PRT pourrait s'inscrire dans une logique économique globale de relance de l'agglomération par l'innovation et l'accompagnement des entreprises. Il convient aussi de bien préciser l'échelle à laquelle ce projet se doit d'être envisagé : celle de la Communauté Urbaine et non celle de la seule ville.
Le PRT peut susciter des réserves à cause du côté "inédit" de la technique. Pour reprendre les mots de Gracchus, est-ce une solution trop expérimentale ? Je ne pense pas. Certes il y a tout un enjeu de recherche et développement, d'inédit, d'expérimentation. Mais cette expérimentation, et le risque technique, restent très limités : en réalité le PRT existe déjà dans diverses villes. Un PRT de type Ultra est par exemple parfaitement fonctionnel à l'aéroport de Londres. Il ne s'agit pas d'imaginer un tout nouveau mode de déplacement, à l'image de l'Hyperloop. La technologie existe et est fiable. Par contre rien n'empêche d'améliorer l'existant et de l'adapter à une ville comme Dunkerque : tout l'enjeu de R&D est là. Faut-il un PRT/GRT sur rails (à l'image de celui imaginé par la société Vectus) ? Sur pneus (type Ultra comme à Londres) ? Comment le faire fonctionner avec des énergies renouvelables ? Comment optimiser le système dans une ville ? Il semble nécessaire par exemple de mélanger et le PRT (des véhicules de 4 à 6 personnes) et le GRT (des véhicules qui peuvent contenir des dizaines de personnes). Il est techniquement tout à fait possible d'intégrer le PRT/GRT dans une ville à condition de réellement penser la ville. L'un des objectifs est donc de le faire à Dunkerque pour que la ville devienne une vitrine de ce qui est possible.
Comme évoqué dans d'autres articles, le côté expérimental du PRT/GRT est un atout économique. Le risque reste en même temps limité : la technologie existe, est fiable, il ne s'agit pas d'une création d'un nouveau produit ex nihilo.

prt_grt.png

Un PRT et un GRT de la société Vectus (sur rails)

ultra_prt.gif

Un PRT de la société Ultra (sur pneus)


Le fait que Dunkerque n'ait aucun autre réseau de transport en commun que le bus est-il un problème ? Là encore je ne pense pas, et dirai même que c'est une chance : Dunkerque est aujourd'hui malléable, non figée dans d'anciennes logiques qui s'imposeraient et contraindraient aujourd'hui le développement de l'agglomération (pas de "dépendance au sentier" du côté des transports en somme). Tout est à faire, preuve en est la réflexion actuelle qui va plus loin que la simple implantation d'un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) : toutes les lignes seront revues, rationalisées. L'occasion nous est offerte de repenser le système en profondeur et de l'articuler avec un TCSP : autant choisir un TCSP qui offre des perspectives à la ville et qui ne soit pas qu'un prétexte à la réfection de routes, de rues, de façades, à l'implantation de parcelles de gazon, etc.
Un réseau qui combine PRT et GRT revient au final à développer un "tramway ++". Ceux qui défendent le tramway peuvent retrouver exactement les mêmes arguments en faveur du PRT/GRT. Mais à ces arguments s'ajoutent le potentiel économique qu'offre la solution PRT/GRT.

Plus que de redouter le PRT/GRT, de partir du postulat que ce n'est pas pour Dunkerque, il faut au contraire se saisir du potentiel que cela pourrait représenter pour la ville tout en gardant à l'esprit, une nouvelle fois, que l'expérimentation est en réalité très peu "risquée".

Concrètement, l'agglomération dunkerquoise pourrait-elle financer la construction d'un PRT ? Oui : le coût d'un réseau de PRT de type Ultra par exemple est compris entre celui du bus à haut niveau de service (BHNS) et celui du tramway. Ci-dessous, voici les estimations qui sont données pour le système de l'Ultra PRT (un PRT qui roule sur pneus), en arrondissant au supérieur (avec M = millions) :

  • de 3M€/km à 6,5M€/km pour un guidage à sens unique
  • de 6M€/km à 12M€/km pour un guidage bi-directionnel

Ces coûts incluent les véhicules, le guidage, les stations et le système de contrôle. Ces estimations annoncées sont cohérentes avec le coût du projet à Heathrow ainsi qu'avec les études menées pour d'autres villes :

  • Toronto : 11M$/km soit 8,3M€/km (pour Toronto ce n'était pas forcément un PRT de type Ultra)
  • Cardiff : 4,5M£/km soit 5,5M€/km
  • San Jose AirPort 9,5M$/km soit 7,2M€/km
  • Tysons Corner : de 3,8M€ à 9,1M€/km
  • Mountain View : 4,6M$ à 9,8M$/km soit 3,5 à 7,4M€/km
  • Hillsboro : 4,8M$ à 9,6M$ soit 3,5M€ à 7,2M€/km
  • Calgary : 8,6M$/km soit 6,5M€/km
  • Cupertino : 8,3M$/km soit 6,3M€/km

Comment savoir où se placer dans la fourchette 3-6,5M€/km ou 6-12M€/km ? La partie basse correspond en fait aux coûts optimaux (plus de 16km de rails de guidage, beaucoup de rails au sol, une station tous les 600~700m, etc.) et la partie haute aux coûts plus élevés (moins de 5km de rails, beaucoup de ponts ou tunnels, etc.).
En France, le tramway coûte cher : 22M€/km en moyenne. Pour le tramway envisagé à Dunkerque, on se situerait dans du 10M€/km environ, soit un coût comparable à un réseau de PRT. Le BHNS quant à lui est estimé à 5-6M€/km.
Le PRT ne coûte donc pas énormément plus cher que le BHNS ou le tramway. Au niveau du coût, ils sont comparables. De plus, le retour sur investissement est lui-même potentiellement bien plus important du côté du PRT/GRT si, comme je le plaide, tout cela s'intègre dans une politique de R&D, de lien avec les écoles et l'université du territoire, de soutien et accompagnement des entreprises innovantes et qui veulent se lancer. Être pionnier c'est aussi tenter d'accueillir une usine de fabrication des véhicules qui les exporterait par la suite, etc. La rentabilité n'est pas du côté du BHNS ou du tramway si l'on se contente de poser un système acheté ailleurs.

Pourquoi peu de villes ont-elles développé un réseau de PRT/GRT ? Méconnaissance de ce mode de transport, attente que quelqu'un se lance en premier. Mais aujourd'hui certaines villes osent ce pari maîtrisé : Masdar City (Emirats arabes unis), Cupertino (Etats-Unis), Amritsar (Inde), Suncheon Bay (Corée du Sud). Des projets sont également à l'étude pour des installations à Gurgaon (Inde) ou Tysons Corner (Etats-Unis)
Pourquoi le projet Aramis n'a-t-il pas abouti ? Dans Aramis ou l'amour des techniques, Bruno Latour montre que les problèmes techniques n'étaient pas la raison de l'arrêt du projet. Fanny Carmagnat, présentant l'ouvrage de B. Latour, explique ainsi que :

Si Aramis est mort, ce n'est donc pas la faute de la technique qui aurait été insuffisante, ce n'est pas l'Etat ou la RATP qui auraient fait des mauvais choix. Non, la faute, s'il y en a une, est d'avoir laissé ce projet pétri de fragilités se débrouiller tout seul pour exister. Réinterprétant le mythe de Frankenstein auquel on fait souvent appel lorsqu'il s'agit de technique, Latour n'accuse pas le créateur d'avoir cherché à prendre la place de Dieu en donnant vie à cette création monstrueuse, mais plutôt de ne pas être allé jusqu'au bout, de ne pas avoir aimé sa créature, et de ne pas s'être assumé comme créateur.

Une nouvelle fois, je tiens à préciser que l'idée n'est pas de dire que le PRT/GRT doit être adopté coûte que coûte. Mais il me semble indispensable que cette solution soit étudiée aussi sérieusement que le BHNS ou le tramway.