images.jpgL'une des propositions phares de la nouvelle équipe municipale est la gratuité des bus dans le dunkerquois. Cette idée peut sembler séduisante pour plusieurs raisons. D'un point de vue économique, cela dégagerait du pouvoir d'achat aux utilisateurs et permettrait de redynamiser le centre-ville. D'un point de vue social, cela permettrait à chacun de mieux pouvoir se déplacer. Enfin, l'intérêt serait également environnemental : la gratuité des transports encouragerait les citoyens à délaisser leur voiture au profit du bus. Pour autant, cela pourrait tout aussi bien relever de la fausse bonne idée.

Sur le papier, l'idée parait simple : en rendant les transports gratuits, tout un chacun serait incité à les utiliser. Ce raisonnement repose sur le postulat que les individus privilégient leur voiture uniquement pour des raisons de coûts. Si tel était le cas, il n'est pas nécessaire de rendre le transport gratuit. Le recours à la voiture individuelle risque de devenir de plus en plus coûteux, compte tenu de l'évolution du prix du carburant notamment. Parait-il déraisonnable aujourd'hui d'envisager l'essence à 2€ le litre dans un avenir relativement proche par exemple ? Certes des innovations permettent de produire des voitures qui consomment moins et, à terme, une nouvelle source d'énergie peut très bien être découverte. Mais quand surviendront ces innovations ? Tout le monde sera-t-il en mesure de troquer rapidement son ancien véhicule contre un autre ? Plus le temps passe, plus l'utilisation de la voiture coûte cher, plus le recours aux transports en commun s'imposera de lui-même. Il suffit de faire les calculs dès aujourd'hui : entre l'assurance, l'entretien, l'usure, le carburant, etc., la possession d'une voiture ampute d'ores et déjà sérieusement le budget des ménages. Dans ces conditions, pourquoi les transports en commun sont-ils encore peu utilisés ? Pourquoi privilégier la voiture au vélo ou à la marche à pied pour des distances courtes ? Le simple argument du prix ne suffit pas à l'expliquer. Non pas que la question de la gratuité soit une aberration en soi, elle mérite d'être étudiée, mais il ne faut pas considérer cette solution comme la seule à même de rendre un réseau attractif (D. Roucuate, "Transport : "La gratuité ne suffit pas à rendre un réseau attractif"", ''LeMonde.fr'', octobre 2012). En réalité, toute une dimension "qualitative" est à prendre en compte dans la réflexion.

La question de l'offre du transport est importante. Plutôt que de jouer sur la gratuité, il convient de repenser en profondeur le réseau et de savoir quelle doit être la politique de développement de la ville dans les années à venir. Cherche-t-on à développer un nouveau quartier ? A en désenclaver ? A mettre en évidence certaines zones d'activités de l'agglomération ? A côté de cela, il convient également de jouer sur le confort d'utilisation de ce transport : il faut réussir à en estimer la bonne fréquence de passage par exemple. Là, l'idée d'un réseau de type PRT/GRT peut trouver un intérêt : aux heures de pointe, un GRT, disons un tramway automatique, permet d’absorber les flux. En journée, la moindre demande peut être satisfaite par des PRT, disons cette fois des taxis automatiques. Il faut réussir à rendre le transport en commun aussi pratique que la voiture et, d'une certaine manière, aussi peu contraignant en évitant les ruptures de charge et l'attente notamment. Bien que la comparaison comporte des limites, il est possible d'évoquer les vélos en libre-service. Puisque nombreux sont les individus à posséder un vélo, certains pensaient que ce système n'était que peu utile. Mais c'était oublier l'un des grands avantages : l'assurance d'avoir un vélo facile d'accès et de pouvoir le "garer" facilement et sans s'inquiéter pour les vols ou dégradations par exemple. Ces systèmes rencontrent un certain succès, et sont pour autant bien payants.
L'enjeu est double : il faut réussir à penser les transports à la fois d'un point de vue développement de l'agglomération, et d'un point de vue pratique pour l'usager.

A très court terme, la gratuité des transports en commun peut faire exploser la fréquentation qui diminue ensuite, notait le programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit) en 2006 dans un rapport qui étudiait justement le lien entre gratuité des transports publics urbains et report modal. En comparant des villes avec des transports en commun payants d'une taille voisine de celles pratiquant la gratuité, on constate qu'il n'y a pas de corrélation directe entre niveau de prix et usage, poursuit le rapport. C'est seulement accompagnée de mesures (politique de stationnement, voies de circulation spéciales) que la gratuité aurait réellement un impact sur la fréquentation. L'impact est alors plus fort et bien illustré par Châteauroux puisque gratuité et amélioration de l'offre sont intervenues à deux moments différents et expliquent chacune 50 % de l'augmentation de la fréquentation, note l'étude.

S. Fabrégat, "Gratuité des transports publics : une fausse bonne solution ?", ''Actu-Environnement'', septembre 2010

Lors d'échanges avec P. Vergriete et son entourage, il m'a été expliqué que la position du nouveau maire était la suivante : d'abord faire entrer l'usage du transport en commun dans les mœurs grâce à la gratuité puis, dans un second temps, développer un transport en commun en site propre (TCSP). L'enchaînement me semble complètement inverse à ce qu'il conviendrait de faire.
Cela néglige totalement l'aspect qualitatif sur lequel il convient de travailler, comme cela a été développé précédemment. Certes, on me répondra qu'il est possible de revoir le réseau tout en instaurant la gratuité. Mais il ne s'agira que d'une légère refonte qui ne s'appuiera pas sur la colonne vertébrale que constituerait un transport en commun en site propre.
Deuxième point, cela vient questionner la possibilité même de développer un TCSP ambitieux. Les défenseurs du transport en commun gratuit avancent le fait que les billets et autres abonnements ne couvrent que 20% des coûts du réseau. En ces temps de restriction budgétaire imposée et de diminution des dotations de l'Etat, est-il raisonnable de se priver de cette source de revenus ? Comment financer de nouvelles infrastructures ? L'annulation de l'Arena et la vente de véhicules municipaux ne permettront pas de financer à eux seuls les six ans de projets que pourrait avoir l'équipe actuelle... De plus, une fois la gratuité instaurée, il sera bien plus difficile de revenir sur la décision. Cela revient à limiter les capacités financières de la ville et de l'agglomération au nom d'un objectif somme toute très flou et aux effets plus que discutables. Les impôts qui serviront à absorber les 20% de revenus en moins ne seront pas consacrés à d'autres projets.
S'il s'agit réellement de répondre à une problématique sociale, autant continuer de travailler sur une tarification sociale : exonérer effectivement ceux qui ne peuvent se permettre de payer les transports en commun mais exiger un billet de la part des individus qui le peuvent.
Enfin, si l'objectif est de dégager du pouvoir d'achat, d'autres solutions bien plus efficaces et qui visent explicitement à répondre à cet objectif peuvent être envisagée. Pourquoi ne pas étudier l'opportunité d'instaurer un revenu universel local couplé à une monnaie locale ? Pourquoi ne pas s'attaquer plus frontalement à la question de l'emploi ?

La gratuité des transports en commun revient à oublier l'immense potentiel que pourrait représenter une politique ambitieuse en matière de développement urbain. Comme cela est défendu sur ce blog, les transports en commun peuvent s'inscrire dans un objectif bien plus global que la simple question de la mobilité (P. Vuylsteker, "Le PRT, plus que du transport", 8 janvier 2013). Il faut s'en servir comme d'un levier pour mener des politiques économiques innovantes à l'échelle de l'agglomération et pour réussir, justement, à unifier cette agglomération. Se concentrer sur la gratuité c'est repousser une réflexion plus large. Peut-être est-ce moins facile à vendre, mais il est urgent de penser l'avenir, de s'y préparer. Ne pas payer le bus ne changera pas la destinée de l'agglomération. Développer un pôle d'excellence, se servir du TCSP pour unifier l'agglomération, l'utiliser pour desservir un nouveau quartier, s'en servir pour en désenclaver d'autres, etc... est bien plus prometteur.
Il ne faut pas se tromper dans la temporalité des décisions. Je ne dis pas que la gratuité est une utopie idiote. Mais il me semble qu'elle ne constitue pas un véritable projet d'avenir et de développement et qu'elle ne devrait intervenir que dans un second temps, c'est-à-dire une fois l'offre de transport améliorée, le TCSP réellement réfléchi (et pas uniquement sous l'angle des transports) et la situation économique et financière plus claire. Peut-être même qu'un bon TCSP permettrait de diminuer les coûts de fonctionnement du réseau, et donc d'envisager plus sereinement la mise en place de la gratuité.


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